"서울은 지난 몇 년간 전월세값이 폭등했는데, 당분간 임대료를 동결해도 되지 않나? 조례로 임대료 인상 상한률을 0%로 정하자. 인상률은 2년 후쯤 물가·소득 인상률 등과 연동해 다시 정하면 된다."
이원호 빈곤사회연대 집행위원장이 "현행 주택임대차보호법은 임대료 인상률을 최대 5% 이내에서 시도 조례로 정할 수 있도록 하지만, 관련 조례를 가진 지자체는 전국 어디도 없다"며 이렇게 말했다. 24일 오후 서울 구로구 민주노총 서울본부 사무실에서 열린 '진보서울을 위한 토론회'에서 서울에 필요한 주거 정책을 제안하면서다.
서울은 세입자 비율이 53.4%로, 전국 평균 38.0%를 크게 웃도는 세입자의 도시다. 이에 반해 서울시 장기 공공임대주택 재고율은 전체 주택의 7.7%에 불과하다. 그러는 동안 주택 전세가는 2022년 3.7억 원에서 2025년 상반기 4.5억 원으로 3년 만에 21.6% 증가했고, 월세가는 2020년 56만 원에서 2025년 상반기 74만 원으로 32.1% 늘었다.
이 집행위원장은 이에 오는 6월 지방선거에 제안할 정책으로 '서울시 주택임대차 보호 조례' 제정을 주장하며, 조례를 통한 한시적 임대료 동결과 인상률 상한 제한을 제안했다.
이 집행위원장은 공공임대주택 물량 전면 확충도 강조했다. 그 방법으론 프랑스 파리, 독일 베를린 등의 도시에서 활용하는 쿼터제와 공공선매권을 제안했다.
프랑스는 일정 인구수를 넘는 기초 지자체엔 전체 주택의 최소 20~25%를 사회주택으로 공급하도록 법으로 정했다. 파리는 이 비율을 30%로 설정해, 이 비율을 달성하지 못한 기초지자체엔 매년 부담금을 부과하고 3년 단위의 계획도 의무 수립케 한다.
이 집행위원장은 "서울은 공공임대주택 비율이 1~3%에 불과한 지자체도 적지 않다"며 "공급목표를 서울시와 기초지자체별로 정하고, 목표를 달성하지 못한 지자체엔 불이익을, 달성한 지자체엔 인센티브를 주는 등 프랑스의 쿼터제 같은 정책을 도시 계획에 반영하자"고 제안했다.
특히 지자체가 주택을 매입해 공공주택으로 공급하는 정책과 관련해선, 지자체가 가장 먼저 민간 주택의 매수권을 가지는 공공선매권을 주장했다. 파리와 베를린 등이 주거 안정을 위해 사회주택을 확보하는 방법이다.
이 집행위원장은 "사유재산에 대한 침해라는 반발이 나올 수도 있지만, 이미 한국은 재개발 사업에서 토지를 강제로 수용하고 있기도 하다"며 "토지 소유권은 공공복리를 위해 제한될 수 있다는 건 헌법상 규정"이라고 설명했다.
그는 이밖에 △서울형 공정(표준) 임대료 제도 도입과 △용산정비창 국제업무지구 등 공공부지 매각 철회 △용산정비창 공공부지 주택 100% 공공주택 공급 △재개발 공공임대주택 의무비율 20% 상향 등을 제안했다.
"더 저렴한 공공교통카드"
교통 부문에선 이영수 사회공공연구원 선임연구위원이 '더 싸고 유용한 교통카드' 정책을 제안했다. 서울시의 기후동행카드와 이재명 정부가 추진하는 모두의 카드 사업을 합쳐, 더 낮은 가격으로 더 많은 교통 편의를 보장할 수 있다는 제안이다.
기후동행카드는 월 최대 6만 5000원까지 정액으로 서울시 내 공공교통을 무제한 이용하는 교통카드다. 그러나 그 값이 평균 교통 비용에 대비해 낮은 편이 아니어서, 자가용 사용을 줄이는 기후 대응 정책 효과는 불명확하다는 평가를 받았다. 서울 경계 내에서만 쓸 수 있고, 요금 수입 손실의 절반을 서울교통공사에 전가한다는 비판도 있다.
이 연구위원은 이에 월 6만 2000원을 넘는 교통비는 환급해 주는 정부의 대중교통비 환급지원(모두의 카드)과 사업을 연계해, 교통카드 비용을 월 4~5만 원 수준으로 낮추고 사용 지역도 수도권 전반으로 확대해 가자고 제안했다.
나아가 '버스준공영제 폐지'가 이번 서울시장 선거의 주요 쟁점이 돼야 한다고 주장했다. 2004년 도입된 현행 제도에서 비용은 서울시가 책임지고, 이윤은 버스회사들로 귀속되는 불균형 문제가 심각하다는 진단이다.
이 연구위원은 "현재 운송적자가 6784억 원이고 통상임금 지급 문제로 2000여억 원까지 더해져, 총 8000여억 원의 비용을 서울시가 버스회사에 줘야 할 상황"이라며 "사업주가 부담해야 할 비용까지 공공이 책임지고 있다. 사업주는 이윤만 벌어간다"고 지적했다.
제도 시행 전인 2002년과 시행 후인 2024년의 서울시 버스회사 자산을 비교하면, 2024년 자산총액은 1조 5853억 원으로 약 2.6배 늘었고, 부채비율은 430.5%에서 68.5%로 '초우량 재무구조'로 개선됐다. 당기순이익은 92억 원에서 819억 원으로 8.9배 가량 늘었다. 차량 대수는 8123대에서 7382대로 오히려 줄었다.
이 연구위원은 "현재 서울시는 노선권을 민간이 모두 소유하고 있는데, 경기도 사례처럼 공공관리제를 통한 노선권 회수 노력이 필요하다"며 "근본적인 원인인 (2004년 제정된) 버스준공영제 협약을 전면 개정해야 한다"고 주장했다.
이밖에 우이신선경전철 등의 경전철 사업 공영화도 정책 과제로 제안됐다. 우이신설경전철은 기존 사업자가 운영부실 문제로 파산해, 서울시는 2024년 12월 새 사업자와 협약을 체결했다.
이 연구위원은 "그런데 민간투자비용과 운영수입 부족분 보전, 심지어 투자비 원리금 상환까지, 2800여억 원을 서울시가 다 보장하는 협약"이라며 "또 파산하면 안되니 민간사업자를 무슨 상전 모시듯 하는 협약을 체결한 것"이라고 비판했다. 그는 "이 또한 위험과 비용은 공공이 부담하고, 수익은 민간이 확보하는 형태로 도덕적 해이와 특혜 논란, 인력·안전 기준 후퇴 등의 우려가 나온다"고 강조했다.
이 연구위원은 "지금 신림선 수요도 예측치의 절반에 못 미친다. 그런데 서울시는 향후 8개 넘는 경전철 신설을 추진 중이고, 서울 전역에 10개 넘는 경전철 노선이 운영될 전망"이라며 "이 중 시 예산이 직접 투입되는 5개 노선에 대해서라도 통합공영체계 구축이 필요하다"고 주장했다.
전체댓글 0